Введен в действие
Приказом Ростехрегулирования
от 28 марта 2007 г. N 52-ст
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ
ШУМ
ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ДОРОЖНОГО ПОКРЫТИЯ НА ТРАНСПОРТНЫЙ ШУМ
ЧАСТЬ 1
СТАТИСТИЧЕСКИЙ МЕТОД
Noise. Measurement of the influence of road
surfaces on traffic noise.
Part 1. Statistical method
ISO 11819-1:1997
Acoustics. Measurement of the influence of road surfaces
on traffic noise. Part 1. Statistical Pass-By methods
(MOD)
ГОСТ 31330.1-2006
(ИСО 11819-1:1997)
Группа Т34
Предисловие
Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-92 "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и ГОСТ 1.2-97 "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Порядок разработки, принятия, применения, обновления и отмены".
Сведения о стандарте
1. Подготовлен Открытым акционерным обществом "Научно-исследовательский центр контроля и диагностики технических систем" на основе собственного аутентичного перевода стандарта, указанного в пункте 4.
2. Внесен Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии РФ.
3. Принят Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (Протокол N 29 от 24 июня 2006 г.).
За принятие проголосовали:
---------------------T-------------------T-----------------------¬
¦Краткое наименование¦ Код страны по ¦ Сокращенное ¦
¦ страны по ¦МК (ИСО 3166)004-97¦ наименование ¦
¦МК (ИСО 3166) 004-97¦ ¦ национального органа ¦
¦ ¦ ¦ по стандартизации ¦
+--------------------+-------------------+-----------------------+
¦Азербайджан ¦ AZ ¦Азстандарт ¦
¦Беларусь ¦ BY ¦Госстандарт Республики ¦
¦ ¦ ¦Беларусь ¦
¦Кыргызстан ¦ KG ¦Национальный институт ¦
¦ ¦ ¦стандартов и метрологии¦
¦ ¦ ¦Кыргызской Республики ¦
¦Казахстан ¦ KZ ¦Госстандарт Республики ¦
¦ ¦ ¦Казахстан ¦
¦Российская Федерация¦ RU ¦Федеральное агентство ¦
¦ ¦ ¦по техническому регули-¦
¦ ¦ ¦рованию и метрологии ¦
¦Таджикистан ¦ TJ ¦Таджикстандарт ¦
¦Украина ¦ UA ¦Госпотребстандарт ¦
¦ ¦ ¦Украины ¦
L--------------------+-------------------+------------------------
------------------------------------------------------------------
КонсультантПлюс: примечание.
Дополнительные слова и фразы, выделенные курсивом в официальном тексте документа, в электронной версии документа отмечены знаком "#".
------------------------------------------------------------------
4. Настоящий стандарт является модифицированным по отношению к международному стандарту ИСО 11819-1:1997 "Акустика. Определение влияния дорожного покрытия на транспортный шум. Часть 1. Статистический метод" (ISO 11819-1:1997 "Acoustics - Measurement of the influence of road surfaces on traffic noise - Part 1: Statistical Pass-By method"). При этом дополнительные слова и фразы, внесенные в текст стандарта для учета потребностей национальной экономики указанных выше государств или особенностей межгосударственной стандартизации, выделены курсивом. Отличия настоящего стандарта от примененного в нем международного стандарта ИСО 11819-1:1997 указаны во введении.
5. Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 28 марта 2007 г. N 52-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 31330.1-2006 (ИСО 11819-1:1997) введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 июля 2007 г.
6. Введен впервые.
Введение
------------------------------------------------------------------
КонсультантПлюс: примечание.
Раздел "Нормативные ссылки", выделенный сплошной вертикальной линией в официальном тексте документа, в электронной версии документа отмечен знаком "@".
------------------------------------------------------------------
В настоящем стандарте раздел "Нормативные ссылки" изложен в соответствии с ГОСТ 1.5-2001 и выделен сплошной вертикальной линией, расположенной слева от приведенного текста.
------------------------------------------------------------------
КонсультантПлюс: примечание.
Ссылка, выделенная подчеркиванием сплошной горизонтальной линией в официальном тексте документа, в электронной версии документа отмечена знаком "&".
------------------------------------------------------------------
В тексте стандарта соответствующая ссылка выделена подчеркиванием сплошной горизонтальной линией.
В настоящий стандарт включены дополнительные по отношению к международному стандарту ИСО 11819-1:1997 положения, отражающие потребности национальной экономики государств, указанных в предисловии, а именно:
- из нормативных ссылок перенесены в библиографию международные стандарты ИСО 10844:1994 и ИСО 13473-1:1997, МЭК 60942:2003 как не введенные в качестве межгосударственных стандартов. Добавлены ссылки на ГОСТ 17187 и ГОСТ 17168-82 как аналоги публикаций МЭК 60651:1979 и МЭК 61260:1995;
- из текста стандарта и библиографии удалены ссылки на источники, не являющиеся нормативными документами, и труднодоступные для пользователей СНГ;
- из 5.3 исключены требования к срокам поверки калибратора, поскольку они определяются не настоящим стандартом, а документами метрологических служб;
- из Приложения C удалено примечание 3, содержащее ссылку на несуществующий международный стандарт ИСО 11819-2;
- добавлены ссылки на Приложения B и C, отсутствующие в международном стандарте ИСО 11819-1.
1. Область применения
Настоящий стандарт устанавливает #статистический# метод сравнения транспортного шума, возникающего при движении различного по составу транспортного потока по различным #известным# дорожным покрытиям, с целью оценки #других# дорожных покрытий. Уровни звука, создаваемого движущимися на заданной скорости легкими и тяжелыми транспортными средствами, сопоставляются с определенным дорожным покрытием. Метод применяют для движения с постоянной скоростью от 50 км/час и более в условиях свободного транспортного потока. При условиях движения, отличных от свободного потока, таких как движение на перекрестках при скоплении транспортных средств, влияние дорожного покрытия на транспортный шум незначительно.
Данный метод сравнения дорожных покрытий по шуму дает возможность дорожным организациям и органам по защите окружающей среды установить обычный или предельный срок эксплуатации покрытия на основе точного шумового критерия. Однако определение такого критерия не является предметом рассмотрения настоящего стандарта.
Статистический метод используют:
- для классификации покрытий в обычном и хорошем состояниях по их влиянию на транспортный шум;
- для оценки влияния дорожного покрытия на транспортный шум на конкретных участках независимо от состояния и продолжительности эксплуатации покрытия. Примером применения данного метода является оценка изменения шума в соответствии с результатами измерений до ремонта (замены) покрытия и после ремонта. Однако из-за строгих требований к акустическим условиям данный метод в общем случае не следует применять для приемки работ на произвольно выбранном участке дороги.
@2. Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:
ГОСТ ИСО 5725-1-2002. Точность (правильность и прецизионность) методов и результатов измерений. Часть 1. Основные положения и определения (ИСО 5725-1:1994, IDT)
ГОСТ 17187-81. Шумомеры. Общие технические требования и методы испытаний (МЭК 61672-1:2002. Электроакустика. Шумомеры. Часть 1. Требования, NEQ)
ГОСТ 17168-82. Фильтры электронные октавные и третьоктавные. Общие технические требования и методы испытаний (МЭК 61260:1995. Электроакустика - Октавные и дробно-октавные частотные фильтры, NEQ).
Примечание. При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов по указателю "Национальные стандарты", составленному по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться замененным (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.@
3. Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1. Шум
3.1.1. Транспортный шум (traffic noise): шум, создаваемый в целом движением транспорта по дороге во время испытаний.
3.1.2. Шум транспортного средства (vehicle noise): суммарный шум отдельно взятого транспортного средства, двумя главными компонентами которого являются шум силовой установки (см. 3.1.4) и шум шин (см. 3.1.3).
3.1.3. Шум шин (tyre/road noise): шум, возникающий в результате взаимодействия шин с дорогой.
3.1.4. Шум силовой установки (power unit noise): шум, генерируемый двигателем транспортного средства, выхлопной системой, системой всасывания, вентиляторами, трансмиссией и т.п.
3.2. Статистический метод [Statistical Pass-By (SPB)]: метод измерения шума транспортного средства и транспортного шума, возникающего на различных участках дорожного покрытия при заданных условиях движения транспорта.
Примечание. Измерения выполняют на дороге с большим числом транспортных средств, движущихся в нормальном режиме. Результаты, полученные данным методом, нормируют к стандартным скоростям в соответствии с категорией рассматриваемой дороги.
3.3. Категории дорог по скорости
Устанавливают три категории дорог, отличающиеся диапазоном скоростей транспортного потока и связанными с ними территориями (городские, пригородные, сельские и т.д.).
3.3.1. Низкоскоростная дорога ("low" road speed category): дорога со скоростью движения транспортного потока от 45 до 64 км/час.
Примечание. Такие условия обычно связывают с городским движением.
3.3.2. Среднескоростная дорога ("medium" road speed category): дорога со скоростью движения транспортного потока от 65 до 99 км/час.
Примечание. Такие условия обычно имеют место в пригородных зонах или на обычных междугородных трассах.
------------------------------------------------------------------
КонсультантПлюс: примечание.
Определение дано в соответствии с официальным текстом документа.
------------------------------------------------------------------
3.3.3. Автомагистраль ("high" road speed category): дорога со скоростью движения транспортного потока со скоростью 100 км/час и более.
Примечания. 1. Тяжелые транспортные средства могут двигаться с меньшей средней скоростью.
2. Такие условия обычно имеют место на скоростных автомагистралях и в пригородных зонах.
#3. Используемая в настоящем стандарте классификация дорог по категориям отличается от классификации дорог по [1]#.
3.4. Категории транспортных средств
В категории объединяют транспортные средства, имеющие общие характерные особенности, по которым они легко идентифицируются в транспортном потоке, например количество осей или размеры. Предполагают, что транспортные средства одной категории при движении в одинаковых режимах создают шум с близкими по значениям параметрами. В настоящем стандарте используют следующие категории транспортных средств, существенные при рассмотрении шумовых характеристик дорожного покрытия (см. Приложение A).
#Примечание. Используемая в настоящем стандарте классификация транспортных средств по категориям ограничена целями настоящего стандарта и отличается от классификации Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЖ ООН)#.
3.4.1. Категория 1 (cars): пассажирские легковые автомобили.
3.4.2. Категория 2 (heavy vehicles): Тяжелые транспортные средства - все грузовики, городские и междугородные автобусы, имеющие, по меньшей мере, две оси и более четырех колес.
3.4.2.1. Категория 2a (dual-axle heavy vehicles): двухосные тяжелые транспортные средства - грузовики, городские и междугородные автобусы, имеющие две оси и более четырех колес.
3.4.2.2. Категория 2b (multi-axle heavy vehicles): многоосные тяжелые транспортные средства - грузовики, городские и междугородные автобусы, имеющие более двух осей.
3.5. Максимальный уровень звука (maximum sound level) , дБА: наибольший уровень звука, измеренный с использованием временной характеристики F шумомера во время прохождения транспортного средства, для акустически распознаваемых транспортных средств, то есть незначительно маскируемых шумом других транспортных средств (см. 7.2).
3.6. Уровень звука транспортного средства (vehicle Sound Level) , дБА: максимальный уровень звука, определенный для опорной скорости по зависимости линии регрессии максимального уровня звука транспортных средств от логарифма скорости, построенной для каждой категории транспортных средств.
3.7. Статистический показатель SPBI [statistical Pass-By Index (SPBI)], дБА: показатель уровня шума для сравнения акустических характеристик дорожных покрытий, определяемый по уровням звука транспортных средств с учетом состава и скорости движения транспортного потока.
3.8. Образцовое дорожное покрытие (reference surface): дорожное покрытие, выбранное по определенным правилам для целей измерения в соответствии с настоящим стандартом.
Примечания. 1. Уровни звука на образцовом дорожном покрытии нормируют к нулевому уровню (0 дБ) и уровни на всех других дорожных покрытиях представляют как отклонения от этого образцового уровня.
2. Основная цель метода - сравнение дорожных покрытий по уровням транспортного шума. Уровни транспортного шума, измеренные на одном дорожном покрытии, сравнивают с уровнями шума, измеренными на другом дорожном покрытии, принимаемом в качестве образцового.
3.9. Поглощающая поверхность
3.9.1. Поглощающая поверхность дороги с твердым покрытием или грунтовой дороги (absorptive surface for road or ground surfaces): поверхность, поглощающая большую часть падающей на нее звуковой энергии.
Примечание. Примерами типичных поглощающих поверхностей являются слой гравия, песок, некоторые виды пористых дорожных покрытий и земля, покрытая травой, плющом или другой низкой растительностью.
3.9.2. Звукопоглощающая поверхность акустических экранов (absorptive surface for noise barriers): виды поверхностей, которыми оборудуют некоторые акустические экраны со стороны источника шума, предназначенные для уменьшения отражений звука.
4. Метод измерений
При статистическом методе одновременно измеряют скорости транспортных средств и максимальные уровни звука статистически значимого числа отдельно проходящих транспортных средств на определенной стороне дороги. Каждое наблюдаемое транспортное средство классифицируют по одной из трех категорий: категория 1, категория 2a и категория 2b. Другие категории транспортных средств не рассматривают, так как они не дают дополнительной информации для оценки влияния дорожного покрытия на транспортный шум при использовании данного метода.
Для каждого диапазона скоростей по 3.3 и указанных категорий транспортных средств назначают опорную скорость. У каждого отдельного проходящего транспортного средства регистрируют значение уровня звука и скорость. Для каждой категории транспортных средств строят линию регрессионной зависимости максимальных уровней звука от логарифма скорости транспортного средства. По этой линии определяют среднее значение максимального уровня звука при опорной скорости. Этот уровень называют уровнем звука транспортного средства .
С целью установления акустической характеристики дорожного покрытия в виде обобщенного показателя уровни звука транспортного средства для категории 1, категорий 2a и 2b суммируют по энергии пропорционально числу автомобилей данных категорий в транспортном потоке. Этот показатель называется статистическим показателем (см. 3.6) и может быть использован для сравнения дорожных покрытий по шуму транспортного потока. Он непригоден для определения уровня транспортного шума.
#Некоторые условия применимости статистического метода приведены в Приложении B#.
5. Средства измерений
5.1. Акустические средства измерений
Шумомер (или эквивалентная измерительная система) должен(на) соответствовать требованиям к шумомерам 1-го класса по &ГОСТ 17187&.
Следует применять рекомендованный производителем ветрозащитный экран для выбранного типа микрофона. Производитель должен гарантировать отсутствие существенного влияния ветрозащитного экрана на характеристики шумомера при измерениях на местности.
5.2. Средства частотного анализа
Рекомендуется использовать третьоктавный анализ в полосах со среднегеометрическими частотами от 50 до 10000 Гц. Третьоктавные фильтры должны соответствовать &ГОСТ 17168&.
5.3. Калибровка
Перед началом измерений аппаратуру прогревают в течение рекомендуемого производителем времени, затем проверяют общую чувствительность шумомера или эквивалентной измерительной системы (включая микрофон). При необходимости ее регулируют в соответствии с инструкциями производителя. Для этого может потребоваться применение акустического калибратора по #[2]#. Проверки следует выполнять также по окончании измерений и регистрировать полученные результаты. Любые отклонения от нормы указывают в протоколе измерений. Если в серии измерений результаты калибровки отличаются более чем на 0,5 дБ, то измерения считают недействительными. Такую же подготовку аппаратуры следует выполнять при использовании частотного анализатора.
Допустимая погрешность калибратора - не более +/- 0,3 дБ.
5.4. Средства измерения скорости транспортного средства
Мгновенную скорость транспортного средства во время его прохождения мимо микрофона следует измерять со стандартной неопределенностью менее +/- 3%. Не следует использовать средства измерений, размещаемые на поверхности дороги и приводимые в действие шинами транспортного средства.
5.5. Средства измерения температуры
Допустимая погрешность средств измерения температуры - 1 °C. Не допускается применять измерители температуры воздуха на основе инфракрасных приборов.
6. Испытательные участки
6.1. Выбор места измерения
При выборе места измерения следует соблюдать следующие требования:
a) испытуемый участок дороги должен иметь протяженность 30 м в обе стороны от места расположения микрофона. Для автомагистралей это расстояние - 50 м;
b) дорога должна быть строго горизонтальной и прямой. Допускаются дороги с плавными поворотами или с уклоном менее 1%;
c) число транспортных средств, движущихся с постоянной скоростью, должно быть достаточным для проведения измерений;
d) следует соблюдать требования по фоновому шуму согласно разделу 12. Отбор транспортных средств - по 7.2;
e) дорожное покрытие должно быть в хорошем состоянии (если не поставлена задача выявить влияние плохого состояния дорожного покрытия) и должно быть однородным на протяжении всего испытуемого участка. Дорожные покрытия, имеющие, например, чрезмерно большие шероховатости, поверхностные трещины, битумные потеки, обширные выбоины и протяженные стыки, непригодны для классификации покрытий;
f) в транспортном потоке на испытуемом участке дороги должно быть достаточное число транспортных средств каждой категории, необходимое для проведения полного анализа.
Примечание. Некоторые типы дорожного покрытия довольно быстро меняют свои акустические характеристики после начала эксплуатации, поэтому измерения на необкатанных дорогах имеют ограниченную достоверность.
6.2. Измерения на одном или двух испытуемых участках
Измерения следует выполнять в общем случае на одном дорожном покрытии и затем сравнивать с аналогичными измерениями, выполненными для других покрытий, где движение может отличаться. Однако в некоторых случаях акустические характеристики покрытий сравнивают на двух и более смежных участках дороги (парные измерения), проводя измерения по мере прохождения по ним одних и тех же транспортных средств.
Использование данного приема повышает точность метода за счет устранения различий в составе транспортного потока и климатических условий.
Из 6.1 следует, что точки измерений располагают на расстоянии, по меньшей мере, 60 м (100 м для автомагистралей).
Транспортные средства, исключенные на одном из парных участков по 7.2, должны быть также исключены на другом участке.
6.3. Отклонения от звукового поля свободного пространства
Для классификации дорожных покрытий измерения проводят в звуковом поле свободного пространства. На практике это означает, что акустические отражения от поверхностей, таких как фасады зданий, акустические экраны, склоны выемок и насыпей, должны быть, по крайней мере, на 10 дБ менее измеренного прямого звука. Чтобы обеспечить это, микрофон устанавливают на расстоянии не менее 25 м от звукоотражающих поверхностей.
6.4. Барьеры и другие препятствия, способные отражать или экранировать звук
Не должно быть больших отражающих поверхностей, таких как жесткие барьеры безопасности или насыпи ближе 10 м от перпендикуляра, проведенного из точки измерения к оси дороги [см. прямоугольник на рисунке 1a)]. Если барьеры безопасности установлены в этой зоне, то их до начала измерений следует покрывать звукопоглощающим материалом. Наличие таких поверхностей и тип покрытия указывают в протоколе испытаний.
a) Зона, свободная от отражающих или экранирующих
барьеров безопасности или дорожных ограждений
b) Минимальная зона покрытия с заданными акустическими
характеристиками между испытуемой полосой
дороги и микрофоном
1 - встречная полоса движения; 2 - испытуемое дорожное
покрытие; 3 - положение микрофона; 4 - осевая линия дороги;
5 - осевая линия испытуемой полосы движения;
6 - правая граница испытуемой дороги;
7 - обочина или придорожная полоса;
8 - участок с произвольным покрытием (трава
или низкий кустарник, выемки закрыты);
9 - зона без ограничений на свойства поверхности;
10 - минимальная область со звукопоглощением,
аналогичным дорожному покрытию
Примечание. В прямоугольной области, условно показанной на рисунке 1a) светло-серым цветом, не допускается нахождение жестких звукоотражающих объектов и защитных ограждений, не покрытых звукопоглощающими материалами. В зоне между микрофоном и испытуемой дорогой [темно-серый прямоугольник на рисунке 1a)] не допускается нахождение никаких экранирующих барьеров безопасности или ограждений.
Рисунок 1. Испытуемый участок дороги
При необходимости временно удаляют короткие участки барьеров безопасности или дорожных ограждений, расположенные перед микрофоном. Не должно быть барьеров безопасности или дорожных ограждений, способных экранировать звук, внутри прямоугольной области [см. элемент 7 на рисунке 1a)], которая заключена между дорогой и линией, параллельной дороге, проходящей через точку расположения микрофона.
При выборе испытуемого участка и позиции микрофона не учитывают наличие защитных сеток, поскольку они не влияют на результаты измерений. Противошумовая обработка некоторых акустических экранов не обеспечивает необходимого звукопоглощения для размещения экранов внутри указанной выше прямоугольной области.
Примечания. 1. Жесткие барьеры безопасности - это бетонные стеновые ограждения для предотвращения съезда с дороги транспортных средств или пересечения ими осевой разделительной линии.
2. Дорожное ограждение - это конструкция, состоящая из металлической профильной балки или пластины, прикрепленной к жестким стойкам, для предотвращения съезда с дороги транспортных средств или пересечения ими осевой разделительной линии. Существует также разновидность дорожного ограждения, выполненная в виде натянутого (в несколько рядов) стального троса, закрепленного на жестких опорах.
3. Защитные сетки - это конструкции, изготовленные из проволоки или троса (обычно соединенные в ячейки), закрепленные на столбах и предназначенные для предотвращения выхода на дорогу животных или людей.
6.5. Поверхность между испытуемой дорогой и микрофоном
Рекомендуется использовать испытательные участки дороги, на которых поверхность между микрофоном и испытуемой полосой покрыта тем же материалом, что и испытуемая трасса. Если это требование невыполнимо, то при испытаниях в целях классификации дорожного покрытия необходимо убедиться, что, по крайней мере, половина площади между серединой испытуемой дороги и микрофоном находится на одном уровне с ним и имеет акустические характеристики, аналогичные испытуемому дорожному покрытию. Это достигают нанесением нужного покрытия на не соответствующий требованиям участок поверхности, соблюдая необходимые углы и размеры [см. рисунок 1b)]. Выбор материала покрытия проводит ответственный за измерения. Выполнение указанных требований следует указывать в протоколе испытаний.
Ближайшая к микрофону поверхность шириной 3,75 м может быть покрыта травой или иметь другое покрытие с соответствующим звукопоглощением. Любая растительность на этой площади должна быть как можно ниже.
Любая придорожная траншея (кювет) или другое аналогичное понижение уровня должно располагаться, по меньшей мере, на расстоянии 5 м от центра испытуемой дороги.
Если эти условия не могут быть выполнены, то участок является непригодным для классификационных испытаний. Допускается устанавливать микрофон с другой стороны дороги, если трудно соответствовать указанным требованиям (см. 8.1 и рисунок 3).
6.6. Особые условия на испытуемом участке
При исследовании влияния на шум реконструкции или другого изменения дорожного покрытия рекомендуется провести измерения шума до и после реконструкции. Если установлено, что условия излучения, распространения и отражения звука до изменения покрытия и после этого не отличаются, то необязательно выполнять все требования к испытуемому участку во время этих измерений. Следует также принимать во внимание, что на акустические условия на испытуемом участке могут оказывать влияние значительные сезонные изменения растительности.
Результаты измерений и любые отклонения условий на испытуемом участке от требований 6.1 - 6.5 следует указывать в протоколе испытаний.
7. Условия дорожного движения
7.1. Классификация транспортных средств
В испытаниях должны участвовать только транспортные средства указанных в 3.4 категорий. Если имеются сомнения в классификации транспортного средства, то оно должно быть исключено из числа участвующих в испытаниях.
При необходимости может быть применена более детальная классификация транспортных средств, указанная в Приложении A.
7.2. Отбор транспортных средств
Испытания следует проводить только с теми транспортными средствами, которые безошибочно акустически различимы в транспортном потоке. Для этого соблюдают следующие условия:
a) измеряемый до и после прохождения транспортного средства уровень звука должен быть, по меньшей мере, на 6 дБА ниже максимального уровня звука, измеренного в момент прохождения данного транспортного средства (см. рисунок 2);
Примечание. Это гарантирует, что в момент излучения испытуемым транспортным средством максимального уровня звукового давления суммарный шум от остальных участвующих в испытаниях транспортных средств, по меньшей мере, на 10 дБ ниже зарегистрированного максимального уровня и этот суммарный шум незначительно влияет на измеренный уровень.
b) другие транспортные средства, обгоняющие испытуемое средство, или двигающиеся по другой полосе движения, не влияют на результаты измерений. Возможно, что максимальный уровень испытуемого транспортного средства и других средств достигаются одновременно, поэтому регистрируемые максимумы неразличимы. Такие измерения исключают из дальнейшего анализа;
c) транспортные средства, излучающие необычный или нетипичный шум (при неисправной выхлопной системе, сильно стучащем кузове) или подающие звуковые сигналы, исключают из числа участвующих в испытании;
d) следует измерять уровни звука только двигающихся с постоянной скоростью транспортных средств. Транспортные средства, значительно отклоняющиеся от осевой линии дороги, исключают из дальнейшего анализа.
1 - уровень шума испытуемого транспортного средства;
2 - транспортные средства, проходящие до и после
испытуемого и создающие фоновый (маскирующий) шум
Рисунок 2. Зависимость от времени общего уровня шума
в точке измерения
Следует также проверить соответствие требованиям к фоновому шуму (см. раздел 12).
7.3. Минимальное число транспортных средств
Для уверенности в том, что случайные ошибки не приведут к большой неопределенности измерений, минимальное число участвующих в испытании транспортных средств каждой категории должно быть:
100 - категория 1 (легковые автомобили);
30 - категория 2a (двухосные тяжелые транспортные средства);
30 - категория 2b (многоосные тяжелые транспортные средства);
80 - категория 2a и 2b вместе (тяжелые транспортные средства).
Примечание. Последнее означает что если, например, имеется тридцать транспортных средств категории 2a, то требуется пятьдесят транспортных средств категории 2b, так чтобы общее число транспортных средств обеих категорий было восемьдесят. Минимальное число обусловлено требованиями точности при минимизации времени измерения в реальном транспортном потоке.
Оценка неопределенности измерений приведена в 9.6
7.4. Категории дорог
Различают три категории дорог по скорости движения (см. 3.3). Для каждой из категорий установлена определенная (опорная) скорость, используемая при определении уровней звука по 9.2.
Акустические характеристики дорожного покрытия могут быть различными для этих категорий дорог.
Уровень звука и вычисленный статистический показатель в соответствии с 9.5 должны быть зафиксированы в протоколе испытаний, по крайней мере, для одной категории дороги.
8. Проведение измерений
8.1. Положение микрофона
Горизонтальное расстояние от микрофона до середины испытуемой полосы должно быть (7,5 +/- 0,1) м. Положение микрофона приведено на рисунке 3 (позиция 1).
Размеры в метрах
a) Дорога с двумя полосами движения в обоих направлениях
b) Дорога или улица с одной полосой движения
в каждом направлении
1 - придорожная зона (трава или гравий);
2 - замощенная обочина;
3 - правая полоса для встречного движения;
4 - левая полоса для встречного движения;
5 - разделительная полоса; 6 - испытуемое дорожное
покрытие; 7 - позиция 1-го микрофона;
8 - позиция 2-го микрофона;
9 - полоса для встречного движения
Рисунок 3. Расположение полос движения на дороге
и мест расположения микрофона
Если дорога имеет по одной полосе для каждого направления движения и правая обочина настолько узка, что не отвечает акустическим требованиям 6.5, то как исключение может быть использовано другое положение микрофона, обозначенное на рисунке 3 (позиция 2). Расстояние от микрофона при этом также равно 7,5 м.
Если дорога с узкой правой обочиной, не отвечающей требованиям 6.5, имеет по две полосы для движения в каждом направлении [см. рисунок 3a)], то следует организовать движение только по внутренней (левой) полосе. Если это невозможно или небезопасно, то для микрофона применяют позицию 2 [см. рисунок 3a)].
Микрофон располагают на высоте (1,2 +/- 0,1) м над поверхностью полосы движения и направляют по горизонтали перпендикулярно к направлению движения транспортных средств, если иного не указано производителем шумомера.
8.2. Измерение уровня звука
Во время прохождения каждого транспортного средства измеряют максимальное значение уровня звука с использованием временной характеристики F (быстро).
8.3. Измерения в полосах частот
Рекомендуется выполнять измерения в третьоктавных полосах частот на временной характеристике F (быстро). Показания шумомера считывают в момент времени, когда уровень звукового давления проходящего транспортного средства максимальный.
8.4. Измерение скорости
Скорость транспортного средства измеряют в момент его прохождения мимо микрофона. Парные измерения в соответствии с 6.2 выполняют для каждой позиции микрофона.
Если измерения выполняют с помощью радара, направленного на транспортное средство сбоку от дороги, то измеренная скорость будет меньше действительной из-за угловой ошибки. Необходимо скорректировать ошибку, обусловленную этим эффектом. Если средство измерения не обеспечивает такой коррекции, то показания должны быть скорректированы вручную.
Измерение скорости движения на низкоскоростной дороге - в соответствии с 9.6.
8.5. Измерение температуры
8.5.1. Общие положения
Измерение температуры воздуха является обязательным, измерение температуры дорожного покрытия - рекомендуемым.
Продолжительность измерений должна быть не менее пятнадцати секунд при соблюдении инструкции производителя термометра. Результат измерения округляют до целого числа градусов Цельсия.
Если невозможно непрерывное наблюдение, то температуру следует измерять с интервалом пятнадцать минут.
8.5.2. Температура воздуха
Датчик температуры следует размещать в доступном месте вблизи от середины испытуемого дорожного покрытия, насколько это практически возможно и безопасно, таким образом, чтобы он воспринимал воздействие потоков воздуха и был защищен от прямого солнечного излучения затеняющим экраном. Датчик размещают на высоте от 1,0 до 1,5 м над дорожным покрытием, чтобы минимизировать влияние теплового излучения дорожного покрытия.
8.5.3. Температура дорожного покрытия
Датчик температуры дорожного покрытия должен располагаться в месте, где он не мешает акустическим измерениям и его показания соответствуют температуре колесной колеи.
Если датчик температуры размещен на шероховатом дорожном покрытии, то следует применять теплопроводящую пасту между поверхностью покрытия и датчиком для обеспечения соответствующего теплового контакта.
Приказом Ростехрегулирования
от 28 марта 2007 г. N 52-ст
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ
ШУМ
ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ДОРОЖНОГО ПОКРЫТИЯ НА ТРАНСПОРТНЫЙ ШУМ
ЧАСТЬ 1
СТАТИСТИЧЕСКИЙ МЕТОД
Noise. Measurement of the influence of road
surfaces on traffic noise.
Part 1. Statistical method
ISO 11819-1:1997
Acoustics. Measurement of the influence of road surfaces
on traffic noise. Part 1. Statistical Pass-By methods
(MOD)
ГОСТ 31330.1-2006
(ИСО 11819-1:1997)
Группа Т34
Предисловие
Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-92 "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и ГОСТ 1.2-97 "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Порядок разработки, принятия, применения, обновления и отмены".
Сведения о стандарте
1. Подготовлен Открытым акционерным обществом "Научно-исследовательский центр контроля и диагностики технических систем" на основе собственного аутентичного перевода стандарта, указанного в пункте 4.
2. Внесен Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии РФ.
3. Принят Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (Протокол N 29 от 24 июня 2006 г.).
За принятие проголосовали:
---------------------T-------------------T-----------------------¬
¦Краткое наименование¦ Код страны по ¦ Сокращенное ¦
¦ страны по ¦МК (ИСО 3166)004-97¦ наименование ¦
¦МК (ИСО 3166) 004-97¦ ¦ национального органа ¦
¦ ¦ ¦ по стандартизации ¦
+--------------------+-------------------+-----------------------+
¦Азербайджан ¦ AZ ¦Азстандарт ¦
¦Беларусь ¦ BY ¦Госстандарт Республики ¦
¦ ¦ ¦Беларусь ¦
¦Кыргызстан ¦ KG ¦Национальный институт ¦
¦ ¦ ¦стандартов и метрологии¦
¦ ¦ ¦Кыргызской Республики ¦
¦Казахстан ¦ KZ ¦Госстандарт Республики ¦
¦ ¦ ¦Казахстан ¦
¦Российская Федерация¦ RU ¦Федеральное агентство ¦
¦ ¦ ¦по техническому регули-¦
¦ ¦ ¦рованию и метрологии ¦
¦Таджикистан ¦ TJ ¦Таджикстандарт ¦
¦Украина ¦ UA ¦Госпотребстандарт ¦
¦ ¦ ¦Украины ¦
L--------------------+-------------------+------------------------
------------------------------------------------------------------
КонсультантПлюс: примечание.
Дополнительные слова и фразы, выделенные курсивом в официальном тексте документа, в электронной версии документа отмечены знаком "#".
------------------------------------------------------------------
4. Настоящий стандарт является модифицированным по отношению к международному стандарту ИСО 11819-1:1997 "Акустика. Определение влияния дорожного покрытия на транспортный шум. Часть 1. Статистический метод" (ISO 11819-1:1997 "Acoustics - Measurement of the influence of road surfaces on traffic noise - Part 1: Statistical Pass-By method"). При этом дополнительные слова и фразы, внесенные в текст стандарта для учета потребностей национальной экономики указанных выше государств или особенностей межгосударственной стандартизации, выделены курсивом. Отличия настоящего стандарта от примененного в нем международного стандарта ИСО 11819-1:1997 указаны во введении.
5. Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 28 марта 2007 г. N 52-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 31330.1-2006 (ИСО 11819-1:1997) введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 июля 2007 г.
6. Введен впервые.
Введение
------------------------------------------------------------------
КонсультантПлюс: примечание.
Раздел "Нормативные ссылки", выделенный сплошной вертикальной линией в официальном тексте документа, в электронной версии документа отмечен знаком "@".
------------------------------------------------------------------
В настоящем стандарте раздел "Нормативные ссылки" изложен в соответствии с ГОСТ 1.5-2001 и выделен сплошной вертикальной линией, расположенной слева от приведенного текста.
------------------------------------------------------------------
КонсультантПлюс: примечание.
Ссылка, выделенная подчеркиванием сплошной горизонтальной линией в официальном тексте документа, в электронной версии документа отмечена знаком "&".
------------------------------------------------------------------
В тексте стандарта соответствующая ссылка выделена подчеркиванием сплошной горизонтальной линией.
В настоящий стандарт включены дополнительные по отношению к международному стандарту ИСО 11819-1:1997 положения, отражающие потребности национальной экономики государств, указанных в предисловии, а именно:
- из нормативных ссылок перенесены в библиографию международные стандарты ИСО 10844:1994 и ИСО 13473-1:1997, МЭК 60942:2003 как не введенные в качестве межгосударственных стандартов. Добавлены ссылки на ГОСТ 17187 и ГОСТ 17168-82 как аналоги публикаций МЭК 60651:1979 и МЭК 61260:1995;
- из текста стандарта и библиографии удалены ссылки на источники, не являющиеся нормативными документами, и труднодоступные для пользователей СНГ;
- из 5.3 исключены требования к срокам поверки калибратора, поскольку они определяются не настоящим стандартом, а документами метрологических служб;
- из Приложения C удалено примечание 3, содержащее ссылку на несуществующий международный стандарт ИСО 11819-2;
- добавлены ссылки на Приложения B и C, отсутствующие в международном стандарте ИСО 11819-1.
1. Область применения
Настоящий стандарт устанавливает #статистический# метод сравнения транспортного шума, возникающего при движении различного по составу транспортного потока по различным #известным# дорожным покрытиям, с целью оценки #других# дорожных покрытий. Уровни звука, создаваемого движущимися на заданной скорости легкими и тяжелыми транспортными средствами, сопоставляются с определенным дорожным покрытием. Метод применяют для движения с постоянной скоростью от 50 км/час и более в условиях свободного транспортного потока. При условиях движения, отличных от свободного потока, таких как движение на перекрестках при скоплении транспортных средств, влияние дорожного покрытия на транспортный шум незначительно.
Данный метод сравнения дорожных покрытий по шуму дает возможность дорожным организациям и органам по защите окружающей среды установить обычный или предельный срок эксплуатации покрытия на основе точного шумового критерия. Однако определение такого критерия не является предметом рассмотрения настоящего стандарта.
Статистический метод используют:
- для классификации покрытий в обычном и хорошем состояниях по их влиянию на транспортный шум;
- для оценки влияния дорожного покрытия на транспортный шум на конкретных участках независимо от состояния и продолжительности эксплуатации покрытия. Примером применения данного метода является оценка изменения шума в соответствии с результатами измерений до ремонта (замены) покрытия и после ремонта. Однако из-за строгих требований к акустическим условиям данный метод в общем случае не следует применять для приемки работ на произвольно выбранном участке дороги.
@2. Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:
ГОСТ ИСО 5725-1-2002. Точность (правильность и прецизионность) методов и результатов измерений. Часть 1. Основные положения и определения (ИСО 5725-1:1994, IDT)
ГОСТ 17187-81. Шумомеры. Общие технические требования и методы испытаний (МЭК 61672-1:2002. Электроакустика. Шумомеры. Часть 1. Требования, NEQ)
ГОСТ 17168-82. Фильтры электронные октавные и третьоктавные. Общие технические требования и методы испытаний (МЭК 61260:1995. Электроакустика - Октавные и дробно-октавные частотные фильтры, NEQ).
Примечание. При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов по указателю "Национальные стандарты", составленному по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться замененным (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.@
3. Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1. Шум
3.1.1. Транспортный шум (traffic noise): шум, создаваемый в целом движением транспорта по дороге во время испытаний.
3.1.2. Шум транспортного средства (vehicle noise): суммарный шум отдельно взятого транспортного средства, двумя главными компонентами которого являются шум силовой установки (см. 3.1.4) и шум шин (см. 3.1.3).
3.1.3. Шум шин (tyre/road noise): шум, возникающий в результате взаимодействия шин с дорогой.
3.1.4. Шум силовой установки (power unit noise): шум, генерируемый двигателем транспортного средства, выхлопной системой, системой всасывания, вентиляторами, трансмиссией и т.п.
3.2. Статистический метод [Statistical Pass-By (SPB)]: метод измерения шума транспортного средства и транспортного шума, возникающего на различных участках дорожного покрытия при заданных условиях движения транспорта.
Примечание. Измерения выполняют на дороге с большим числом транспортных средств, движущихся в нормальном режиме. Результаты, полученные данным методом, нормируют к стандартным скоростям в соответствии с категорией рассматриваемой дороги.
3.3. Категории дорог по скорости
Устанавливают три категории дорог, отличающиеся диапазоном скоростей транспортного потока и связанными с ними территориями (городские, пригородные, сельские и т.д.).
3.3.1. Низкоскоростная дорога ("low" road speed category): дорога со скоростью движения транспортного потока от 45 до 64 км/час.
Примечание. Такие условия обычно связывают с городским движением.
3.3.2. Среднескоростная дорога ("medium" road speed category): дорога со скоростью движения транспортного потока от 65 до 99 км/час.
Примечание. Такие условия обычно имеют место в пригородных зонах или на обычных междугородных трассах.
------------------------------------------------------------------
КонсультантПлюс: примечание.
Определение дано в соответствии с официальным текстом документа.
------------------------------------------------------------------
3.3.3. Автомагистраль ("high" road speed category): дорога со скоростью движения транспортного потока со скоростью 100 км/час и более.
Примечания. 1. Тяжелые транспортные средства могут двигаться с меньшей средней скоростью.
2. Такие условия обычно имеют место на скоростных автомагистралях и в пригородных зонах.
#3. Используемая в настоящем стандарте классификация дорог по категориям отличается от классификации дорог по [1]#.
3.4. Категории транспортных средств
В категории объединяют транспортные средства, имеющие общие характерные особенности, по которым они легко идентифицируются в транспортном потоке, например количество осей или размеры. Предполагают, что транспортные средства одной категории при движении в одинаковых режимах создают шум с близкими по значениям параметрами. В настоящем стандарте используют следующие категории транспортных средств, существенные при рассмотрении шумовых характеристик дорожного покрытия (см. Приложение A).
#Примечание. Используемая в настоящем стандарте классификация транспортных средств по категориям ограничена целями настоящего стандарта и отличается от классификации Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЖ ООН)#.
3.4.1. Категория 1 (cars): пассажирские легковые автомобили.
3.4.2. Категория 2 (heavy vehicles): Тяжелые транспортные средства - все грузовики, городские и междугородные автобусы, имеющие, по меньшей мере, две оси и более четырех колес.
3.4.2.1. Категория 2a (dual-axle heavy vehicles): двухосные тяжелые транспортные средства - грузовики, городские и междугородные автобусы, имеющие две оси и более четырех колес.
3.4.2.2. Категория 2b (multi-axle heavy vehicles): многоосные тяжелые транспортные средства - грузовики, городские и междугородные автобусы, имеющие более двух осей.
3.5. Максимальный уровень звука (maximum sound level) , дБА: наибольший уровень звука, измеренный с использованием временной характеристики F шумомера во время прохождения транспортного средства, для акустически распознаваемых транспортных средств, то есть незначительно маскируемых шумом других транспортных средств (см. 7.2).
3.6. Уровень звука транспортного средства (vehicle Sound Level) , дБА: максимальный уровень звука, определенный для опорной скорости по зависимости линии регрессии максимального уровня звука транспортных средств от логарифма скорости, построенной для каждой категории транспортных средств.
3.7. Статистический показатель SPBI [statistical Pass-By Index (SPBI)], дБА: показатель уровня шума для сравнения акустических характеристик дорожных покрытий, определяемый по уровням звука транспортных средств с учетом состава и скорости движения транспортного потока.
3.8. Образцовое дорожное покрытие (reference surface): дорожное покрытие, выбранное по определенным правилам для целей измерения в соответствии с настоящим стандартом.
Примечания. 1. Уровни звука на образцовом дорожном покрытии нормируют к нулевому уровню (0 дБ) и уровни на всех других дорожных покрытиях представляют как отклонения от этого образцового уровня.
2. Основная цель метода - сравнение дорожных покрытий по уровням транспортного шума. Уровни транспортного шума, измеренные на одном дорожном покрытии, сравнивают с уровнями шума, измеренными на другом дорожном покрытии, принимаемом в качестве образцового.
3.9. Поглощающая поверхность
3.9.1. Поглощающая поверхность дороги с твердым покрытием или грунтовой дороги (absorptive surface for road or ground surfaces): поверхность, поглощающая большую часть падающей на нее звуковой энергии.
Примечание. Примерами типичных поглощающих поверхностей являются слой гравия, песок, некоторые виды пористых дорожных покрытий и земля, покрытая травой, плющом или другой низкой растительностью.
3.9.2. Звукопоглощающая поверхность акустических экранов (absorptive surface for noise barriers): виды поверхностей, которыми оборудуют некоторые акустические экраны со стороны источника шума, предназначенные для уменьшения отражений звука.
4. Метод измерений
При статистическом методе одновременно измеряют скорости транспортных средств и максимальные уровни звука статистически значимого числа отдельно проходящих транспортных средств на определенной стороне дороги. Каждое наблюдаемое транспортное средство классифицируют по одной из трех категорий: категория 1, категория 2a и категория 2b. Другие категории транспортных средств не рассматривают, так как они не дают дополнительной информации для оценки влияния дорожного покрытия на транспортный шум при использовании данного метода.
Для каждого диапазона скоростей по 3.3 и указанных категорий транспортных средств назначают опорную скорость. У каждого отдельного проходящего транспортного средства регистрируют значение уровня звука и скорость. Для каждой категории транспортных средств строят линию регрессионной зависимости максимальных уровней звука от логарифма скорости транспортного средства. По этой линии определяют среднее значение максимального уровня звука при опорной скорости. Этот уровень называют уровнем звука транспортного средства .
С целью установления акустической характеристики дорожного покрытия в виде обобщенного показателя уровни звука транспортного средства для категории 1, категорий 2a и 2b суммируют по энергии пропорционально числу автомобилей данных категорий в транспортном потоке. Этот показатель называется статистическим показателем (см. 3.6) и может быть использован для сравнения дорожных покрытий по шуму транспортного потока. Он непригоден для определения уровня транспортного шума.
#Некоторые условия применимости статистического метода приведены в Приложении B#.
5. Средства измерений
5.1. Акустические средства измерений
Шумомер (или эквивалентная измерительная система) должен(на) соответствовать требованиям к шумомерам 1-го класса по &ГОСТ 17187&.
Следует применять рекомендованный производителем ветрозащитный экран для выбранного типа микрофона. Производитель должен гарантировать отсутствие существенного влияния ветрозащитного экрана на характеристики шумомера при измерениях на местности.
5.2. Средства частотного анализа
Рекомендуется использовать третьоктавный анализ в полосах со среднегеометрическими частотами от 50 до 10000 Гц. Третьоктавные фильтры должны соответствовать &ГОСТ 17168&.
5.3. Калибровка
Перед началом измерений аппаратуру прогревают в течение рекомендуемого производителем времени, затем проверяют общую чувствительность шумомера или эквивалентной измерительной системы (включая микрофон). При необходимости ее регулируют в соответствии с инструкциями производителя. Для этого может потребоваться применение акустического калибратора по #[2]#. Проверки следует выполнять также по окончании измерений и регистрировать полученные результаты. Любые отклонения от нормы указывают в протоколе измерений. Если в серии измерений результаты калибровки отличаются более чем на 0,5 дБ, то измерения считают недействительными. Такую же подготовку аппаратуры следует выполнять при использовании частотного анализатора.
Допустимая погрешность калибратора - не более +/- 0,3 дБ.
5.4. Средства измерения скорости транспортного средства
Мгновенную скорость транспортного средства во время его прохождения мимо микрофона следует измерять со стандартной неопределенностью менее +/- 3%. Не следует использовать средства измерений, размещаемые на поверхности дороги и приводимые в действие шинами транспортного средства.
5.5. Средства измерения температуры
Допустимая погрешность средств измерения температуры - 1 °C. Не допускается применять измерители температуры воздуха на основе инфракрасных приборов.
6. Испытательные участки
6.1. Выбор места измерения
При выборе места измерения следует соблюдать следующие требования:
a) испытуемый участок дороги должен иметь протяженность 30 м в обе стороны от места расположения микрофона. Для автомагистралей это расстояние - 50 м;
b) дорога должна быть строго горизонтальной и прямой. Допускаются дороги с плавными поворотами или с уклоном менее 1%;
c) число транспортных средств, движущихся с постоянной скоростью, должно быть достаточным для проведения измерений;
d) следует соблюдать требования по фоновому шуму согласно разделу 12. Отбор транспортных средств - по 7.2;
e) дорожное покрытие должно быть в хорошем состоянии (если не поставлена задача выявить влияние плохого состояния дорожного покрытия) и должно быть однородным на протяжении всего испытуемого участка. Дорожные покрытия, имеющие, например, чрезмерно большие шероховатости, поверхностные трещины, битумные потеки, обширные выбоины и протяженные стыки, непригодны для классификации покрытий;
f) в транспортном потоке на испытуемом участке дороги должно быть достаточное число транспортных средств каждой категории, необходимое для проведения полного анализа.
Примечание. Некоторые типы дорожного покрытия довольно быстро меняют свои акустические характеристики после начала эксплуатации, поэтому измерения на необкатанных дорогах имеют ограниченную достоверность.
6.2. Измерения на одном или двух испытуемых участках
Измерения следует выполнять в общем случае на одном дорожном покрытии и затем сравнивать с аналогичными измерениями, выполненными для других покрытий, где движение может отличаться. Однако в некоторых случаях акустические характеристики покрытий сравнивают на двух и более смежных участках дороги (парные измерения), проводя измерения по мере прохождения по ним одних и тех же транспортных средств.
Использование данного приема повышает точность метода за счет устранения различий в составе транспортного потока и климатических условий.
Из 6.1 следует, что точки измерений располагают на расстоянии, по меньшей мере, 60 м (100 м для автомагистралей).
Транспортные средства, исключенные на одном из парных участков по 7.2, должны быть также исключены на другом участке.
6.3. Отклонения от звукового поля свободного пространства
Для классификации дорожных покрытий измерения проводят в звуковом поле свободного пространства. На практике это означает, что акустические отражения от поверхностей, таких как фасады зданий, акустические экраны, склоны выемок и насыпей, должны быть, по крайней мере, на 10 дБ менее измеренного прямого звука. Чтобы обеспечить это, микрофон устанавливают на расстоянии не менее 25 м от звукоотражающих поверхностей.
6.4. Барьеры и другие препятствия, способные отражать или экранировать звук
Не должно быть больших отражающих поверхностей, таких как жесткие барьеры безопасности или насыпи ближе 10 м от перпендикуляра, проведенного из точки измерения к оси дороги [см. прямоугольник на рисунке 1a)]. Если барьеры безопасности установлены в этой зоне, то их до начала измерений следует покрывать звукопоглощающим материалом. Наличие таких поверхностей и тип покрытия указывают в протоколе испытаний.
a) Зона, свободная от отражающих или экранирующих
барьеров безопасности или дорожных ограждений
b) Минимальная зона покрытия с заданными акустическими
характеристиками между испытуемой полосой
дороги и микрофоном
1 - встречная полоса движения; 2 - испытуемое дорожное
покрытие; 3 - положение микрофона; 4 - осевая линия дороги;
5 - осевая линия испытуемой полосы движения;
6 - правая граница испытуемой дороги;
7 - обочина или придорожная полоса;
8 - участок с произвольным покрытием (трава
или низкий кустарник, выемки закрыты);
9 - зона без ограничений на свойства поверхности;
10 - минимальная область со звукопоглощением,
аналогичным дорожному покрытию
Примечание. В прямоугольной области, условно показанной на рисунке 1a) светло-серым цветом, не допускается нахождение жестких звукоотражающих объектов и защитных ограждений, не покрытых звукопоглощающими материалами. В зоне между микрофоном и испытуемой дорогой [темно-серый прямоугольник на рисунке 1a)] не допускается нахождение никаких экранирующих барьеров безопасности или ограждений.
Рисунок 1. Испытуемый участок дороги
При необходимости временно удаляют короткие участки барьеров безопасности или дорожных ограждений, расположенные перед микрофоном. Не должно быть барьеров безопасности или дорожных ограждений, способных экранировать звук, внутри прямоугольной области [см. элемент 7 на рисунке 1a)], которая заключена между дорогой и линией, параллельной дороге, проходящей через точку расположения микрофона.
При выборе испытуемого участка и позиции микрофона не учитывают наличие защитных сеток, поскольку они не влияют на результаты измерений. Противошумовая обработка некоторых акустических экранов не обеспечивает необходимого звукопоглощения для размещения экранов внутри указанной выше прямоугольной области.
Примечания. 1. Жесткие барьеры безопасности - это бетонные стеновые ограждения для предотвращения съезда с дороги транспортных средств или пересечения ими осевой разделительной линии.
2. Дорожное ограждение - это конструкция, состоящая из металлической профильной балки или пластины, прикрепленной к жестким стойкам, для предотвращения съезда с дороги транспортных средств или пересечения ими осевой разделительной линии. Существует также разновидность дорожного ограждения, выполненная в виде натянутого (в несколько рядов) стального троса, закрепленного на жестких опорах.
3. Защитные сетки - это конструкции, изготовленные из проволоки или троса (обычно соединенные в ячейки), закрепленные на столбах и предназначенные для предотвращения выхода на дорогу животных или людей.
6.5. Поверхность между испытуемой дорогой и микрофоном
Рекомендуется использовать испытательные участки дороги, на которых поверхность между микрофоном и испытуемой полосой покрыта тем же материалом, что и испытуемая трасса. Если это требование невыполнимо, то при испытаниях в целях классификации дорожного покрытия необходимо убедиться, что, по крайней мере, половина площади между серединой испытуемой дороги и микрофоном находится на одном уровне с ним и имеет акустические характеристики, аналогичные испытуемому дорожному покрытию. Это достигают нанесением нужного покрытия на не соответствующий требованиям участок поверхности, соблюдая необходимые углы и размеры [см. рисунок 1b)]. Выбор материала покрытия проводит ответственный за измерения. Выполнение указанных требований следует указывать в протоколе испытаний.
Ближайшая к микрофону поверхность шириной 3,75 м может быть покрыта травой или иметь другое покрытие с соответствующим звукопоглощением. Любая растительность на этой площади должна быть как можно ниже.
Любая придорожная траншея (кювет) или другое аналогичное понижение уровня должно располагаться, по меньшей мере, на расстоянии 5 м от центра испытуемой дороги.
Если эти условия не могут быть выполнены, то участок является непригодным для классификационных испытаний. Допускается устанавливать микрофон с другой стороны дороги, если трудно соответствовать указанным требованиям (см. 8.1 и рисунок 3).
6.6. Особые условия на испытуемом участке
При исследовании влияния на шум реконструкции или другого изменения дорожного покрытия рекомендуется провести измерения шума до и после реконструкции. Если установлено, что условия излучения, распространения и отражения звука до изменения покрытия и после этого не отличаются, то необязательно выполнять все требования к испытуемому участку во время этих измерений. Следует также принимать во внимание, что на акустические условия на испытуемом участке могут оказывать влияние значительные сезонные изменения растительности.
Результаты измерений и любые отклонения условий на испытуемом участке от требований 6.1 - 6.5 следует указывать в протоколе испытаний.
7. Условия дорожного движения
7.1. Классификация транспортных средств
В испытаниях должны участвовать только транспортные средства указанных в 3.4 категорий. Если имеются сомнения в классификации транспортного средства, то оно должно быть исключено из числа участвующих в испытаниях.
При необходимости может быть применена более детальная классификация транспортных средств, указанная в Приложении A.
7.2. Отбор транспортных средств
Испытания следует проводить только с теми транспортными средствами, которые безошибочно акустически различимы в транспортном потоке. Для этого соблюдают следующие условия:
a) измеряемый до и после прохождения транспортного средства уровень звука должен быть, по меньшей мере, на 6 дБА ниже максимального уровня звука, измеренного в момент прохождения данного транспортного средства (см. рисунок 2);
Примечание. Это гарантирует, что в момент излучения испытуемым транспортным средством максимального уровня звукового давления суммарный шум от остальных участвующих в испытаниях транспортных средств, по меньшей мере, на 10 дБ ниже зарегистрированного максимального уровня и этот суммарный шум незначительно влияет на измеренный уровень.
b) другие транспортные средства, обгоняющие испытуемое средство, или двигающиеся по другой полосе движения, не влияют на результаты измерений. Возможно, что максимальный уровень испытуемого транспортного средства и других средств достигаются одновременно, поэтому регистрируемые максимумы неразличимы. Такие измерения исключают из дальнейшего анализа;
c) транспортные средства, излучающие необычный или нетипичный шум (при неисправной выхлопной системе, сильно стучащем кузове) или подающие звуковые сигналы, исключают из числа участвующих в испытании;
d) следует измерять уровни звука только двигающихся с постоянной скоростью транспортных средств. Транспортные средства, значительно отклоняющиеся от осевой линии дороги, исключают из дальнейшего анализа.
1 - уровень шума испытуемого транспортного средства;
2 - транспортные средства, проходящие до и после
испытуемого и создающие фоновый (маскирующий) шум
Рисунок 2. Зависимость от времени общего уровня шума
в точке измерения
Следует также проверить соответствие требованиям к фоновому шуму (см. раздел 12).
7.3. Минимальное число транспортных средств
Для уверенности в том, что случайные ошибки не приведут к большой неопределенности измерений, минимальное число участвующих в испытании транспортных средств каждой категории должно быть:
100 - категория 1 (легковые автомобили);
30 - категория 2a (двухосные тяжелые транспортные средства);
30 - категория 2b (многоосные тяжелые транспортные средства);
80 - категория 2a и 2b вместе (тяжелые транспортные средства).
Примечание. Последнее означает что если, например, имеется тридцать транспортных средств категории 2a, то требуется пятьдесят транспортных средств категории 2b, так чтобы общее число транспортных средств обеих категорий было восемьдесят. Минимальное число обусловлено требованиями точности при минимизации времени измерения в реальном транспортном потоке.
Оценка неопределенности измерений приведена в 9.6
7.4. Категории дорог
Различают три категории дорог по скорости движения (см. 3.3). Для каждой из категорий установлена определенная (опорная) скорость, используемая при определении уровней звука по 9.2.
Акустические характеристики дорожного покрытия могут быть различными для этих категорий дорог.
Уровень звука и вычисленный статистический показатель в соответствии с 9.5 должны быть зафиксированы в протоколе испытаний, по крайней мере, для одной категории дороги.
8. Проведение измерений
8.1. Положение микрофона
Горизонтальное расстояние от микрофона до середины испытуемой полосы должно быть (7,5 +/- 0,1) м. Положение микрофона приведено на рисунке 3 (позиция 1).
Размеры в метрах
a) Дорога с двумя полосами движения в обоих направлениях
b) Дорога или улица с одной полосой движения
в каждом направлении
1 - придорожная зона (трава или гравий);
2 - замощенная обочина;
3 - правая полоса для встречного движения;
4 - левая полоса для встречного движения;
5 - разделительная полоса; 6 - испытуемое дорожное
покрытие; 7 - позиция 1-го микрофона;
8 - позиция 2-го микрофона;
9 - полоса для встречного движения
Рисунок 3. Расположение полос движения на дороге
и мест расположения микрофона
Если дорога имеет по одной полосе для каждого направления движения и правая обочина настолько узка, что не отвечает акустическим требованиям 6.5, то как исключение может быть использовано другое положение микрофона, обозначенное на рисунке 3 (позиция 2). Расстояние от микрофона при этом также равно 7,5 м.
Если дорога с узкой правой обочиной, не отвечающей требованиям 6.5, имеет по две полосы для движения в каждом направлении [см. рисунок 3a)], то следует организовать движение только по внутренней (левой) полосе. Если это невозможно или небезопасно, то для микрофона применяют позицию 2 [см. рисунок 3a)].
Микрофон располагают на высоте (1,2 +/- 0,1) м над поверхностью полосы движения и направляют по горизонтали перпендикулярно к направлению движения транспортных средств, если иного не указано производителем шумомера.
8.2. Измерение уровня звука
Во время прохождения каждого транспортного средства измеряют максимальное значение уровня звука с использованием временной характеристики F (быстро).
8.3. Измерения в полосах частот
Рекомендуется выполнять измерения в третьоктавных полосах частот на временной характеристике F (быстро). Показания шумомера считывают в момент времени, когда уровень звукового давления проходящего транспортного средства максимальный.
8.4. Измерение скорости
Скорость транспортного средства измеряют в момент его прохождения мимо микрофона. Парные измерения в соответствии с 6.2 выполняют для каждой позиции микрофона.
Если измерения выполняют с помощью радара, направленного на транспортное средство сбоку от дороги, то измеренная скорость будет меньше действительной из-за угловой ошибки. Необходимо скорректировать ошибку, обусловленную этим эффектом. Если средство измерения не обеспечивает такой коррекции, то показания должны быть скорректированы вручную.
Измерение скорости движения на низкоскоростной дороге - в соответствии с 9.6.
8.5. Измерение температуры
8.5.1. Общие положения
Измерение температуры воздуха является обязательным, измерение температуры дорожного покрытия - рекомендуемым.
Продолжительность измерений должна быть не менее пятнадцати секунд при соблюдении инструкции производителя термометра. Результат измерения округляют до целого числа градусов Цельсия.
Если невозможно непрерывное наблюдение, то температуру следует измерять с интервалом пятнадцать минут.
8.5.2. Температура воздуха
Датчик температуры следует размещать в доступном месте вблизи от середины испытуемого дорожного покрытия, насколько это практически возможно и безопасно, таким образом, чтобы он воспринимал воздействие потоков воздуха и был защищен от прямого солнечного излучения затеняющим экраном. Датчик размещают на высоте от 1,0 до 1,5 м над дорожным покрытием, чтобы минимизировать влияние теплового излучения дорожного покрытия.
8.5.3. Температура дорожного покрытия
Датчик температуры дорожного покрытия должен располагаться в месте, где он не мешает акустическим измерениям и его показания соответствуют температуре колесной колеи.
Если датчик температуры размещен на шероховатом дорожном покрытии, то следует применять теплопроводящую пасту между поверхностью покрытия и датчиком для обеспечения соответствующего теплового контакта.
